Goodwood Festival of Speed 2026 : les innovations et les surprises électriques dévoilées

Goodwood Festival of Speed, un terrain d’essai grandeur nature pour l’électrique

Le Goodwood Festival of Speed garde ce parfum de « garden party » mécanique qui fait sa différence. Des supercars alignées devant des cèdres centenaires, des propriétaires qui débattent de pressions de pneus sur une pelouse impeccable, et ce ruban d’asphalte, le hillclimb, où tout le monde veut « passer ». Depuis 1993, l’événement attire jusqu’à 200 000 personnes sur le domaine de Lord March, au sud de l’Angleterre. L’image est mondaine, mais le fond est technique : au fil des éditions, le festival s’est mué en vitrine à ciel ouvert, à mi chemin entre rassemblement historique et mini salon.

Ce glissement s’observe dans la place prise par les voitures électriques. À Goodwood, elles ne sont pas cantonnées à un coin « mobilité propre ». Elles montent la côte, chauffent leurs gommes, travaillent leurs trajectoires, encaissent des freinages répétés. C’est précisément ce contexte qui rend les annonces plus crédibles. Un chiffre d’autonomie sur une scène, c’est une promesse. Un run en plein air, avec un pilote qui s’engage et un public à quelques mètres des bottes de paille, c’est déjà un début de vérification.

Le festival est aussi un endroit où les innovations se voient. Une architecture 800 volts se repère dans la façon dont un modèle enchaîne les runs sans trop attendre. Une gestion thermique efficace se lit dans la constance des performances, montée après montée. Un travail d’allègement se devine à l’agilité, même quand la fiche de masse reste sous silence. À ce jeu, l’électrique progresse vite, et Goodwood sert de loupe : les détails de technologie ressortent mieux ici que dans un communiqué.

Le fil conducteur de cette visite peut tenir sur un exemple concret : une ingénieure de piste fictive, « Clara », venue avec un petit groupe de collègues pour observer ce que les constructeurs osent montrer en public. Clara ne s’intéresse pas aux slogans, elle regarde les choix d’architecture. Où sont placés les moteurs ? Quel type de machine ? Quelle stratégie de refroidissement ? Comment le couple est dosé à la réaccélération dans les portions bosselées ? Son carnet se remplit surtout quand le festival sort des sentiers battus et propose des surprises : une micro sportive, une monoplace qui change d’échelle, une supercar à quatre places qui bouscule les catégories.

Sur le plan de la mobilité durable, l’intérêt du Goodwood Festival of Speed reste paradoxal. Le hillclimb n’est pas un laboratoire d’efficience, c’est une démonstration de performance. Pourtant, ce sont souvent ces démonstrations qui font accepter une transition : quand une technologie devient désirable, elle devient plus facile à défendre, puis à industrialiser. Le festival ne prouve pas que l’électrique est « vertueux » par nature, il montre qu’il est devenu compétitif sur des terrains où on ne l’attendait pas encore il y a peu.

Avant d’entrer dans les modèles, un point revient dans les conversations techniques : le rapport entre masse et autonomie. C’est un sujet concret, pas une querelle de chapelles. Un pack généreux apporte des kilomètres, mais il complique le freinage, les pneus, la tenue de route. Pour creuser ce lien sans slogans, le dossier sur le poids et l’autonomie des voitures électriques donne un angle utile, surtout quand on observe des sportives censées rester « légères » malgré des exigences de puissance et de sécurité.

Goodwood montre enfin un fait simple : le festival est devenu un lieu où les marques tentent des choses qu’elles n’osent pas toujours faire ailleurs. Et c’est souvent là que naissent les histoires dont on reparle, la semaine suivante, dans les ateliers comme dans les forums.

Alpine A110 future, prototype roulant et choix d’architecture assumés

Sur la côte, certains roulages ont une valeur particulière : ceux qui montrent une auto encore imparfaite. L’Alpine A110 future faisait partie de ces moments où le public voit un mulet, pas une voiture prête à être livrée. À Goodwood, le prototype a été emmené en montée avec un passager très symbolique, Lord March, sous la conduite du pilote de Formule 1 Pierre Gasly. Les détails visibles parlaient d’eux mêmes : pas de planche de bord finalisée, des extincteurs, des techniciens attentifs au moindre voyant. C’est brut, et c’est ce qui rend l’exercice intéressant.

Techniquement, le choix annoncé, deux machines à l’arrière, vise un comportement de propulsion. Ce n’est pas un détail de marketing, c’est une manière de dessiner la voiture par sa cinématique. Une propulsion électrique bien réglée donne une motricité propre à la sortie des virages, mais elle exige une gestion fine du couple pour éviter un train arrière trop « pressé » sur l’adhérence variable. Sur le hillclimb, où l’asphalte n’est pas un billard de circuit, ce point devient visible.

Autre idée qui mérite d’être expliquée : le pack batterie en deux parties pour rabaisser l’habitacle. Le geste cherche à préserver une silhouette basse, donc une position de conduite et un centre de gravité compatibles avec l’ADN A110. En pratique, scinder un pack impose un travail de structure, de câblage haute tension et de refroidissement plus complexe. Clara, notre observatrice, notait surtout la cohérence : si l’on veut une sportive compacte, il faut accepter des contraintes d’implantation qui coûtent cher en ingénierie.

La question de la masse reste centrale, même sans chiffre officiel affiché. Une sportive électrique n’a pas besoin d’être lourde par fatalité, mais elle doit composer avec des impératifs de rigidité, de sécurité et de thermique. À Goodwood, le « brouillon » a un avantage : il rappelle que la chasse aux kilos se joue très tôt, dans les choix de matériaux, de dimensions de cellules, de structure de plancher. On est loin du simple débat « batterie grosse ou petite ».

Sur l’ambiance, l’Alpine a aussi servi d’aimant à discussions. Une A110 électrique, est ce une continuité ou une rupture ? La réponse se cache dans les détails de mise au point : direction, freinage, gestion de régénération. Un freinage « à la pédale » qui varie selon le niveau de récupération, c’est rédhibitoire sur une auto de ce type. Les marques le savent, et Goodwood agit comme un révélateur : quand un prototype roule, les ingénieurs rivés au bord de piste ne regardent pas la foule, ils écoutent les retours.

Pour replacer ce prototype dans une stratégie plus large, un détour par les choix techniques autour d’une Alpine électrique orientée grand tourisme aide à comprendre comment une marque peut décliner plusieurs approches, sportive légère d’un côté, modèle plus polyvalent de l’autre. Le point commun reste la contrainte : tenir une promesse de comportement, pas seulement d’accélération.

À la fin, l’image qui reste est simple : quand un mulet sort, roule, et se laisse observer, le discours devient vérifiable. C’est la meilleure façon de préparer le terrain aux autres nouveautés, plus proches de la série, qui assument une montée en puissance sur la technologie.

Sur la côte, les prototypes attirent l’œil, mais les modèles plus aboutis permettent de juger des choix industriels, et c’est là que l’on commence à parler de moteurs, de tension de batterie et de gestion électronique à grande échelle.

Mercedes AMG CLA 45, flux axial et 800 volts au service de la performance

La Mercedes AMG CLA 45 4MATIC+ a été présentée comme une sportive moderne, avec un vocabulaire de puissance assumé. Le show importait moins que la fiche technique, parce qu’elle marque une diffusion plus large de solutions longtemps réservées à des modèles très haut de gamme. L’auto revendique 680 ch et une autonomie annoncée pouvant aller jusqu’à 670 km, avec une batterie de 94 kWh. Ce couple puissance, capacité, portée, dit quelque chose de la maturité des chaînes de traction actuelles.

Le point que Clara a souligné en premier est l’usage de machines à flux axial. Cette technologie se distingue des moteurs radiaux classiques par une architecture plus compacte et une densité de puissance intéressante, au prix de contraintes de fabrication. Voir ces machines arriver à plus grande échelle change la donne : cela implique une industrialisation maîtrisée, des fournisseurs stabilisés, et une capacité à gérer la dissipation thermique dans un volume réduit.

La configuration annoncée, trois moteurs, deux à l’arrière et un à l’avant, rappelle un schéma déjà vu sur certaines très puissantes GT. Sur une plateforme conçue pour être produite en volume, l’enjeu devient logiciel : comment répartir le couple, quand solliciter l’avant, comment éviter de transformer la voiture en « traction qui tire » dès qu’on accélère fort. Sur le hillclimb, la lecture est immédiate : si l’avant travaille trop, la voiture élargit ; si l’arrière domine sans contrôle, elle devient nerveuse. L’équilibre, lui, se construit par calibration.

Le becquet actif s’inscrit dans cette logique de compromis. Sur route, l’aérodynamique variable peut réduire la traînée et contenir la consommation à vitesse stabilisée. En conduite dynamique, elle ajoute de l’appui. Sur un tracé court comme la montée de Goodwood, le bénéfice n’est pas une vitesse de pointe « théorique », c’est la stabilité dans les enchaînements rapides et au freinage. C’est aussi un sujet de fiabilité, car un élément mobile doit fonctionner par tous les temps.

Les échanges autour de cette CLA ont vite glissé vers la recharge et l’infrastructure, parce que la technologie 800 volts n’a d’intérêt que si elle se traduit par des gains concrets. À la maison, l’expérience quotidienne dépend d’une wallbox bien choisie et bien paramétrée. Sur ce point, l’exemple de la Wallbox Pulsar Max et ses usages de recharge sert de cas pratique : puissance disponible, délestage, pilotage, autant de détails qui comptent plus que les slogans quand il faut vivre avec une électrique.

Pour rendre les différences lisibles, voici une synthèse des modèles marquants observés sur le site, avec des données annoncées et des usages visés. Le tableau ne remplace pas un essai, mais il met les choix d’architecture face à face.

Cette CLA pose une question simple, presque embarrassante pour les puristes : quand une berline ou un break électrique annonce une telle puissance, qu’est ce qui sépare encore « sportive » et « grand tourisme » ? La réponse n’est pas dans les chevaux, elle est dans la tenue de route, les freins, le ressenti, et Goodwood reste l’un des rares endroits où ces sujets se discutent à voix haute, à quelques mètres des autos.

Après les modèles premium, l’œil se tourne naturellement vers ce qui surprend le plus à Goodwood : des formats inattendus, des séries limitées et des concepts qui testent le rapport entre design futuriste et usage réel.

Surprises et voitures électriques inattendues, de la micro sportive au restomod sous stéroïdes

Les surprises ne viennent pas toujours des puissances à quatre chiffres. À Goodwood, elles surgissent souvent quand une voiture joue un rôle clair. La Honda Super N en est un bon exemple : une base de kei car transformée en micro sportive électrique, avec des ailes surdimensionnées qui assument le clin d’œil. Les chiffres sont modestes, 64 ch, 1 100 kg, batterie 27 kWh pour 206 km WLTP. L’intérêt est ailleurs, dans l’idée qu’une petite électrique peut rester désirable sans courir après la fiche technique.

Son gadget le plus parlant est cette boîte de vitesses simulée, à la manière de certaines sportives électriques qui recréent un étagement et une sensation de rupture. Techniquement, la voiture n’en a pas besoin. Psychologiquement, cela change la relation conducteur machine. Est ce artificiel ? Oui. Est ce inutile ? Pas forcément, si cela ramène de l’engagement sur des vitesses légales. Le jugement se fait au volant, et c’est précisément ce que Goodwood encourage : regarder et discuter, puis aller essayer quand ce sera possible.

Autre proposition, beaucoup plus démonstrative : la Renault 5 Turbo 3E. L’auto poursuit une tournée estivale, après des apparitions sur d’autres grands rendez vous. Ici, elle a surtout rappelé des fondamentaux clairs : deux moteurs roues, 550 ch, 800 volts, 270 km/h, et une production annoncée limitée à 1 980 exemplaires. Le choix des moteurs roues intrigue toujours, car il met de la masse non suspendue dans les roues, ce qui peut compliquer le travail des suspensions. En contrepartie, il libère de la place, simplifie certaines transmissions et autorise un contrôle de couple très fin par roue.

Pour illustrer l’impact de ce type de choix sur l’usage, Clara notait un point rarement abordé dans les stands : le service après vente et le coût de réparation. Un moteur roue n’est pas un simple « module » interchangeable comme une jante. Il amène des contraintes sur les roulements, l’étanchéité, les chocs. Sur une série limitée, cela se gère autrement que sur une citadine produite en grand volume. Ce sont des questions de vie réelle, pas des polémiques.

La partie concept ne manquait pas non plus. Le concept MG Go!, citadine de moins de 4 mètres annoncée pour une arrivée prochaine, cherchait une identité en piochant dans un patrimoine britannique. Au delà des références, l’intérêt est industriel : comment proposer une petite électrique plaisante sans exploser les coûts de batterie ? La fiche technique n’étant pas détaillée, la discussion se concentre sur l’emballage, l’habitabilité, et la plausibilité d’une plateforme existante. Goodwood sert ici de thermomètre : si le public accroche au gabarit et au style, le produit gagne une marge de manœuvre pour être finalisé.

Dans cette section, une liste aide à trier ce que Goodwood met réellement en avant quand il parle de design futuriste sur des voitures électriques. Les tendances vues sur place ne sont pas des concepts abstraits, elles se lisent dans des détails de carrosserie et d’habitacle.

• Aérodynamique active, avec des éléments mobiles pensés pour la stabilité et la réduction de traînée.
• Architectures 800 volts, recherchées pour la recharge rapide et la constance en usage sportif.
• Simulations de sensations, comme les boîtes virtuelles, pour recréer une dramaturgie de conduite.
• Proportions compactes, travaillées pour limiter la masse et garder de l’agilité.

Ces choix racontent une réalité simple : le marché ne se contente plus d’opposer « fun » et « efficience ». Il essaie de concilier des attentes contradictoires, et Goodwood sert de scène de test. La prochaine étape logique mène vers les hypercars électriques et les démonstrations de record, là où la technique ne se cache plus derrière le style.

Hypercars et compétition, Denza Z, McMurtry Spéirling pure et Formula E Gen4

À Goodwood, certains stands ressemblent à des pavillons de salon, avec des volumes et une scénographie assumée. Le groupe BYD a installé une présence massive, et c’est là qu’un contraste intéressant apparaissait. D’un côté, une Yangwang U9 Xtreme rappelait un record de vitesse spectaculaire annoncé précédemment. De l’autre, la nouveauté qui faisait discuter les ingénieurs était la Denza Z, une sorte de GT très performante pensée pour quatre passagers, proposée en coupé, cabriolet et déclinaison extrême orientée piste. Les puissances évoquées montent jusqu’à 1 600 ch, avec trois machines électriques.

Le sujet n’est pas seulement le nombre de chevaux. Une GT quatre places très puissante pose des questions de répartition de masses, de refroidissement, de freinage, et de gestion de couple sur la durée. Sur un run court, tout le monde sait faire une accélération. Sur une journée de démonstration, ce qui impressionne, c’est la répétabilité : freins qui tiennent, batterie qui ne se met pas en protection, puissance qui ne s’effondre pas. Goodwood permet ce type d’observation, même sans chronos officiels comparables.

Ce contexte renvoie aussi à l’actualité du marché, notamment l’arrivée et la montée en gamme de propositions chinoises en Europe. Pour prendre du recul, le point sur l’offensive des voitures électriques chinoises en Europe aide à relier ce qui se voit à Goodwood à des enjeux de distribution, de normes et de perception client. Le festival n’est pas un tribunal, mais il est un baromètre : si un modèle y attire les curieux, il a déjà franchi une barrière culturelle.

La McMurtry Spéirling pure jouait un rôle différent. Le prototype avait marqué les esprits en pulvérisant le record de la montée, avec une accélération qui semblait irréelle à l’œil nu. Cette fois, la marque montrait une déclinaison dite de route, encore sous forme de maquette exposée tête en bas. Les chiffres annoncés, 1 000 ch, batterie 100 kWh, tarif autour d’1 million d’euros, placent l’auto dans une niche. L’intérêt est surtout technique : surface frontale faible, masse contenue, et une obsession de l’appui, souvent obtenue par des solutions actives. C’est l’exemple type d’un objet qui sert autant à apprendre qu’à vendre.

Côté compétition, la Formula E Gen4 change d’échelle. La monoplace est annoncée plus massive, avec 5,55 m de long, une batterie de 55 kWh au lieu de 47, et une puissance pouvant monter à 816 ch contre 476 auparavant. La transmission intégrale arrive, et ce détail n’a rien d’anecdotique : il modifie la façon de gérer l’énergie, la motricité, la dégradation des pneus. À Goodwood, le pilote Dan Ticktum a multiplié les passages pour donner une image de ce que la voiture sait faire, pas seulement sur un tour lancé, mais dans la répétition.

La conséquence sportive est claire : avec ce niveau de performance, la discipline peut viser des tracés plus rapides et plus exigeants. L’idée de rivaliser avec des catégories comme la Formule 2 sur certains circuits devient un objectif concret, ce qui implique aussi un changement logistique : sécurité, infrastructures, stratégie de recharge et de gestion d’énergie en course. Pour le public, cela se traduit par un spectacle plus lisible, des vitesses plus élevées, des trajectoires plus engagées. Pour les équipes, cela veut dire des simulations plus fines et une ingénierie de piste qui se rapproche d’autres disciplines.

Le dernier enseignement de cette séquence est presque industriel : l’électrique n’est plus cantonné à des formats qui demandent des excuses. À Goodwood, qu’il s’agisse de GT, d’hypercars ou de monoplaces, la technologie s’impose par la cohérence de ses choix et la brutalité de ses démonstrations. La prochaine discussion logique porte sur l’écosystème, recharge, énergie, stockage, car la performance ne vit pas seule.