Essai de la Lancia Gamma HF Integrale : une vraie personnalité ou un simple badge ?

La Lancia Gamma HF Integrale, un badge qui doit faire ses preuves

Le nom HF Integrale évoque immédiatement les Delta de rallye, leur motricité sur les routes difficiles et une mécanique qui répond sans délai. Sur la Gamma, il accompagne un grand SUV électrique de 375 ch, vendu 59 900 euros dans la configuration essayée. La question mérite donc d’être posée sans détour : que reste-t-il de cette promesse sportive quand le modèle partage sa base technique avec plusieurs véhicules du groupe Stellantis ?

La Gamma utilise la plateforme STLA M, également employée par les Peugeot 3008 et 5008, l’Opel Grandland, le Citroën C5 Aircross, le Jeep Compass et les DS nᵒ 7 et nᵒ 8. Cette parenté limite les choix de Lancia en matière de moteurs, de batteries et d’architecture. Elle n’empêche pas la marque de travailler son identité, mais elle oblige à la chercher dans des éléments concrets, plutôt que dans le seul nom inscrit sur le hayon.

Le premier de ces éléments est la transmission intégrale. Deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, développent ensemble 375 ch et 509 Nm. La Gamma accélère de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et atteint 190 km/h. Elle est donc rapide, avec une réserve de puissance suffisante pour dépasser sans effort sur voie rapide. Son moteur turbo imaginaire ne mérite pas d’être convoqué : ici, il n’y a ni turbo ni moteur thermique sur la version HF, mais une propulsion électrique silencieuse.

Cette distinction compte, car l’histoire de Lancia associe deux tempéraments parfois opposés. La marque a produit des voitures de tourisme soignées et des modèles de compétition liés aux rallyes. La Gamma HF Integrale emprunte des signes au second registre, tout en gardant le confort et le format d’un SUV familial. Elle n’imite pas une Delta de spéciale, et ses réactions le confirment. Le badge annonce une version rapide et à quatre roues motrices, pas une voiture dépouillée conçue pour attaquer une route de montagne.

Une personnalité automobile visible dans les détails

Le design italien joue ici un rôle que la plateforme ne peut pas remplir. La silhouette fastback est assez familière dans ses proportions, mais les détails donnent à la Gamma une présence propre : trois traits lumineux convergent à l’avant, les optiques anguleuses se logent plus bas et des pièces noires dessinent une ligne autour des vitres. Sous les portes, des creux et des courbes évitent l’effet de grande carrosserie lisse.

La lunette arrière inclinée et les appendices placés au sommet du hayon prolongent cette recherche. Les poignées arrière sont intégrées à des prises d’air NACA inversées, détail inhabituel dont la fonction première est visuelle. La version HF reçoit des jantes spécifiques et des marques grises verticales sous la lunette. Lancia y voit une référence aux stores vénitiens de la Beta HPE. L’allusion ne saute pas forcément aux yeux, mais elle donne un repère aux connaisseurs.

La version essayée porte des jantes de 21 pouces, les roues forgées étant proposées en option. Ce choix renforce son allure, tout en ayant une conséquence au volant : le diamètre de braquage passe à 11,45 mètres, contre 10,93 mètres avec des roues de 19 ou 20 pouces. Pour un véhicule de 4,67 mètres de long, l’écart se ressent surtout dans les parkings étroits. Le style a ici un coût pratique mesurable.

Le badge Integrale aura donc besoin de plus que de son héritage. Pour une conductrice qui cherche une voiture électrique familiale sans croiser exactement le même dessin à chaque carrefour, la Gamma a des arguments visibles. Pour qui attend une descendante directe des voitures de rallye, l’écart entre l’image et l’usage est bien réel.

Un design italien distinct, une habitabilité de grand SUV

La Gamma mesure 4,67 mètres de long, 1,90 mètre de large et 1,63 mètre de haut. Son empattement atteint 2,79 mètres. Elle dépasse légèrement les SUV compacts courants, comme le Peugeot e 3008 ou le Renault Scénic, tandis que le Tesla Model Y et le Xpeng G9 sont plus longs. Ces dimensions placent la Lancia dans une zone intermédiaire : assez grande pour loger une famille, sans adopter les proportions d’un grand SUV à trois rangées.

À bord, l’ambiance ne reprend pas simplement celle de ses cousines techniques. Le tableau de bord est dessiné autour du Tavolino, une petite tablette en demi cercle qui accueille le téléphone. Le chargeur à induction se trouve sur cette surface, et non dans les deux emplacements creusés juste en dessous. Ce détail peut dérouter au premier regard, mais il donne à la console une forme reconnaissable. Le geste de poser son téléphone devient presque une signature de l’habitacle.

Deux écrans encadrent un tube rétroéclairé dont l’utilité pratique reste difficile à établir. L’instrumentation mesure 10 pouces, tandis que l’écran central est annoncé à 16 pouces. L’interface SALA regroupe les fonctions multimédias et les réglages. Les commandes de température restent visibles, ce qui évite de les chercher dans un menu, mais la navigation entre les différents écrans d’accueil demande un peu d’habitude. Retrouver une consommation moyenne réclame notamment plusieurs manipulations.

Confort familial et quelques choix discutables

La console centrale, large et couverte de plastique noir brillant, rassemble les commandes de conduite et de transmission. La surface reflète la lumière, mais montre aussi rapidement les empreintes, la poussière et les petites rayures. Elle rappelle certains modèles Stellantis déjà connus, tandis que les sièges apportent une touche plus personnelle. Leur motif cannelloni fait écho au vocabulaire décoratif de Lancia et leur compromis entre moelleux et maintien convient aux longs trajets.

À l’arrière, l’espace devant les genoux est généreux et la position d’assise reste naturelle. La ligne plongeante du toit ne prive pas les adultes de garde au toit. La forme des assises, très creusée près des portes, paraît en revanche moins convaincante : elle crée des reliefs latéraux dont l’intérêt n’est pas évident lorsque plusieurs passagers s’installent. C’est un détail, mais il rompt avec l’impression d’aisance que donnent les dimensions intérieures.

Le coffre offre 560 litres, soit environ 8 % de plus que celui d’un Peugeot 3008. Il est profond et peut recevoir des bagages, des courses ou une poussette. Aucun coffre avant n’est prévu. Sous le plancher, un second niveau ajouré laisse apparaître des espaces où de petits objets pourraient disparaître. Pour un usage quotidien, un rangement fermé aurait été plus pratique qu’un fond percé.

Les dimensions et le volume de chargement rapprochent la Gamma d’un véhicule familial polyvalent. Son caractère distinct se joue plutôt dans le mobilier intérieur, dans les matières choisies et dans la façon dont Lancia a organisé l’espace autour du Tavolino. Ce parti pris donne de l’originalité, même si certaines commandes et finitions rappellent son environnement technique.

Les images de présentation montrent une voiture dessinée pour attirer le regard, mais le quotidien se joue aussi dans le réglage des sièges, la visibilité et la douceur de suspension. C’est au volant que la promesse HF se mesure le plus directement.

Au volant, des performances rapides sans tempérament de rallye

La position de conduite est relativement basse pour un SUV. Le volant se tient plus verticalement que dans beaucoup de modèles du même format, ce qui rapproche la sensation de conduite d’une berline sportive, sans aller jusqu’à la posture d’une Alfa Romeo Stelvio. La visibilité arrière est meilleure que ne le laisse craindre la ligne fastback : la ceinture de caisse ne remonte pas excessivement et le conducteur contrôle assez bien les angles arrière.

En ville, la largeur de 1,90 mètre et le capot haut réclament de l’attention dans les rues étroites. La direction se montre maniable, surtout avec les roues de petit diamètre. Le mode à une pédale ralentit progressivement la voiture lorsque le conducteur relâche l’accélérateur. Le mouvement reste doux, sans arrêt brutal qui ferait basculer les passagers. Il n’y a pas de palettes au volant, choix cohérent avec une conduite électrique apaisée, mais qui décevra ceux qui aiment moduler constamment la récupération d’énergie.

La suspension filtre bien les raccords et les chaussées abîmées à basse vitesse. La version équipée de la batterie de 97,2 kWh reçoit un essieu arrière multibras, alors que les variantes à petite batterie utilisent un essieu semi rigide. La HF ajoute un amortissement piloté. Sur route sinueuse, la caisse reste contrôlée et le roulis est contenu. Les pneus Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 en 255/40 R21 procurent une adhérence élevée, y compris lorsque la chaussée est humide.

Une conduite sûre, parfois trop lissée

Avec 2 351 kg, la Gamma ne peut pas masquer son poids dans les enchaînements serrés. L’accélération la propulse pourtant avec vigueur hors des virages, et la motricité reste rarement prise en défaut grâce aux deux moteurs. Quand le rythme augmente, le train avant finit par élargir la trajectoire. Le comportement reste prévisible, sécurisant et rapide, mais il manque le jeu de répartition de couple d’une voiture conçue pour pivoter à la demande.

Le contraste avec certaines sportives électriques se ressent aussi dans les commandes. Même en mode sport, la course de l’accélérateur est longue et la pédale de frein manque de consistance. La direction renseigne mieux sur ce que font les roues avant, sans transformer le SUV en machine à sensations. L’amortissement piloté tient la caisse, mais le confort reste la priorité. Le logo HF ajoute donc une capacité dynamique réelle, sans changer la nature de la voiture.

La fiche annonce 375 ch, 509 Nm, une vitesse maximale de 190 km/h et un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Ces performances dépassent celles de nombreuses voitures familiales et l’accélération annoncée est plus rapide que celle de certaines anciennes Lancia Delta HF Integrale. La comparaison s’arrête là : l’une était une berline sportive étroitement liée au rallye, l’autre est un SUV électrique silencieux et lourd, pensé pour transporter ses occupants avec aisance.

Sur autoroute, l’insonorisation est soignée. Une mesure réalisée à 90 km/h sur un revêtement granuleux a relevé 69 dB. Le bruit de roulement reste présent, mais les bruits d’air sont bien contenus. Les aides à la conduite fonctionnent correctement dans l’ensemble : le maintien dans la voie intervient sans secousses marquées et le régulateur adapte sa vitesse à la circulation. La lecture des panneaux, elle, peut encore se tromper.

La Gamma HF accélère fort et garde une assiette maîtrisée, mais elle ne cherche pas à imiter une voiture de spéciale. Sa personnalité automobile tient à cet équilibre entre grande vitesse, confort et sécurité, un compromis honnête qui ne fera pas croire à une Delta moderne.

Autonomie, recharge et prix de la Lancia Gamma HF Integrale

La batterie de la version essayée est un accumulateur NMC fourni par ACC et fabriqué à Douvrin, dans le Pas de Calais. Sa capacité brute atteint 104 kWh, dont 97,2 kWh sont utilisables. L’autonomie homologuée va jusqu’à 676 kilomètres. Sur un parcours d’essai effectué dans des conditions favorables, l’autonomie calculée se situait légèrement sous les 500 kilomètres. Ce résultat reste confortable pour les trajets longs, mais il dépend du rythme, de la température et de la proportion d’autoroute.

La consommation mesurée tournait autour de 20 kWh aux 100 kilomètres, contre une valeur annoncée de 18,5 kWh aux 100 kilomètres. Le poids, la surface frontale et la puissance expliquent une partie de l’écart. Un conducteur qui roule souvent vite devra prévoir des arrêts plus rapprochés que ne le suggère la valeur WLTP. Une version traction de 245 ch, associée à la grande batterie, annonce jusqu’à 705 kilomètres et une consommation homologuée de 16,4 à 17,2 kWh aux 100 kilomètres.

La recharge rapide est annoncée de 10 à 80 % en 32 minutes. La marque communique aussi sur un passage de 20 à 80 % en 27 minutes, plage courante lors d’un arrêt sur autoroute. Le système fonctionne en 400 volts, ce qui ne place pas la Gamma parmi les modèles les plus rapides à recharger. Le chargeur alternatif est proposé en 7,3, 11 ou 22 kW selon la configuration et les options.

La batterie de la HF est plus grande que celle des versions d’entrée de gamme, lesquelles utilisent une batterie de 73 kWh. La Gamma électrique commence à 45 900 euros pour une traction de 230 ch en finition LS. La finition LX ajoute notamment une sellerie plus travaillée, la recharge par induction, le réglage lombaire du siège conducteur et une pompe à chaleur. La version HF essayée coûte 59 900 euros.

Ce que le tarif comprend et ce qu’il faut comparer

À ce prix, la HF reçoit le moteur arrière, la transmission intégrale, une installation audio Focal à 16 haut parleurs, des sièges avant chauffants, un volant chauffant et des suspensions pilotées. L’affichage tête haute et la caméra à 360 degrés se trouvent dans des packs, tandis que les jantes de 21 pouces sont facturées en option. L’équipement justifie une partie de l’écart avec les versions moins puissantes, mais le tarif place la Lancia face à des concurrentes bien installées.

Une Tesla Model Y Performance se trouve à un niveau de prix légèrement inférieur, avec un positionnement plus directement axé sur les performances. L’Alpine A390 GT vise aussi une conduite plus sportive, mais son comportement et sa consommation répondent à d’autres priorités. La Gamma mise davantage sur le confort et sur une présentation moins répandue. Elle ne gagne donc pas la comparaison par la seule puissance ou par le coût d’achat.

Pour les grands rouleurs, l’autonomie de la traction à grande batterie peut être plus intéressante que les 375 ch de la HF. Pour un usage mêlant déplacements quotidiens, longs trajets et besoin de quatre roues motrices, la version Integrale rassemble des arguments cohérents. Le choix dépend moins du prestige du badge que de l’usage réel : la puissance supplémentaire a un prix et augmente la consommation.

La Gamma est assemblée à Melfi, en Italie, sur la même ligne que plusieurs modèles du groupe. Cette production locale donne du poids à son ancrage italien, même si ses composants viennent d’une architecture partagée et d’une filière européenne. Ce mélange résume bien le produit : une carrosserie et un habitacle travaillés par Lancia autour d’une base commune.

À 59 900 euros, la Gamma HF Integrale n’est pas une voiture de collection née avant l’heure. C’est un SUV électrique actuel, confortable, puissant et distinct dans la circulation. Son badge renvoie à une histoire de compétition, tandis que sa conduite privilégie la maîtrise et le calme ; l’écart entre les deux fait partie de son identité.

Le badge Integrale face à l’histoire et à l’usage quotidien

Le mot Integrale porte une charge particulière chez Lancia. Il évoque une transmission aux quatre roues et une époque où la marque a associé ses berlines à la compétition. Sur la Gamma, la transmission intégrale a une fonction immédiatement utile : répartir la puissance entre les essieux et améliorer la motricité lorsque l’adhérence baisse. Le lien avec le passé existe donc dans la technique, même si le contexte n’a plus grand chose à voir avec les routes de rallye.

La Gamma est une voiture familiale haute, lourde et électrique. Elle démarre sans bruit, absorbe les irrégularités et embarque des passagers arrière dans de bonnes conditions. Ses 375 ch servent surtout à rendre les reprises rapides et les dépassements simples. Sur une route détrempée, les quatre roues motrices peuvent apporter une réserve de motricité appréciable, mais elles ne changent pas les lois de la physique : les 2 351 kg restent présents au freinage et dans les courbes serrées.

Les amateurs de la Delta pourront regretter l’absence d’un caractère plus vif. Il n’y a pas de moteur turbo, de boîte à rapports rapprochés ni de mise en scène sonore. La puissance électrique arrive avec régularité, et la suspension travaille d’abord pour maintenir le confort. La comparaison historique éclaire le nom, mais elle ne décrit pas le comportement de la nouvelle venue.

Des indices de marque plutôt qu’une imitation

La distinction se trouve aussi dans des choix moins spectaculaires. Le Tavolino, les motifs de siège, les détails lumineux de la carrosserie et les références à la Beta HPE donnent à la Gamma une continuité visuelle propre. Certains éléments sont plus convaincants que d’autres, et l’écran central demande du temps pour être maîtrisé. Lancia ne réussit donc pas chaque détail, mais elle évite l’impression d’un simple changement de logo.

La comparaison avec les Peugeot et les DS reste incontournable, puisque plusieurs modèles partagent la plateforme et sont produits à Melfi. Pourtant, il suffit d’observer la face avant, la ligne des vitres et l’organisation de l’habitacle pour reconnaître un travail spécifique. Une personnalité automobile ne se résume pas à une pièce mécanique exclusive. Elle se construit aussi par la position de conduite, les commandes, les matériaux et les choix de dessin.

La Gamma HF Integrale peut intéresser deux profils différents. Le premier cherche un grand véhicule électrique, puissant et confortable, mais préfère éviter les silhouettes les plus répandues. Le second connaît l’histoire de Lancia et accepte que le nom HF accompagne désormais un modèle de route plus civilisé. À l’inverse, celui qui attend une sportive légère et incisive risque de trouver le label plus évocateur que le châssis.

Le badge Integrale n’est donc pas posé sans contenu : la version reçoit un second moteur, quatre roues motrices et des réglages de suspension spécifiques. Il ne transforme pas la Gamma en héritière directe des voitures de rallye. Pour juger l’appellation, mieux vaut regarder ce que la voiture fait sur la route, plutôt que demander à son nom de remplacer l’essai.

La force de cette Lancia tient à une différence mesurée. Elle partage beaucoup avec les modèles du groupe, mais elle soigne ses propres formes et conserve un réel agrément de voyage. La HF est une version performante d’un SUV confortable, et cette définition correspond mieux à ses qualités qu’une promesse de retour au rallye.