Mondial de l’Auto 2026 : révélations, surprises et confidences au cœur des coulisses

La 2 CV électrique, attraction inattendue du Mondial de l’Auto

Dans les allées du salon, une voiture attire les visiteurs avant même que les vendeurs aient le temps de présenter ses détails : le concept qui annonce une nouvelle 2 CV. Les réactions sont vives. Certains aiment son allure, d’autres la trouvent laide. Ce désaccord fait partie du spectacle, mais l’affluence devant le modèle est plus révélatrice qu’un sondage improvisé. Une voiture populaire réveille des souvenirs, et la silhouette de la Deuche reste reconnaissable même auprès de visiteurs qui n’en ont jamais conduit une.

Pierre Leclercq, responsable du design chez Citroën, estime que le modèle de série pourrait reprendre entre 85 et 90 % des lignes du concept. Ce type de proportion est souvent avancé lors des présentations, avec des écarts parfois visibles entre le prototype et la voiture commercialisée. Le Hyundai Concept THREE, cité lors d’une précédente présentation comme très proche du modèle final, a ensuite donné naissance à l’Ioniq 3. Pour la future Citroën, les détails encore susceptibles de changer comptent autant que la silhouette : proportions, choix des matériaux, éclairage et équipement intérieur.

La nouvelle 2 CV est annoncée comme une voiture électrique abordable, avec un prix de départ évoqué autour de 15 000 euros. Ce montant reste à confronter à la version réellement commercialisée, aux aides disponibles et aux équipements retenus. Une batterie de taille modeste pourrait convenir à une citadine utilisée pour les trajets quotidiens, mais l’autonomie et la vitesse de recharge seront décisives pour les acheteurs qui n’ont pas de borne à domicile. Le concept suscite donc une question très concrète : combien coûtera la voiture une fois prête à prendre la route ?

Le retour de cette idée a aussi une dimension historique. Au sortir de la guerre, le lancement de la première 2 CV avait déjà été décrit comme celui d’une Citroën que le public n’attendait plus. Le projet avait connu des retards, dans un contexte de pénurie et de choix industriels difficiles. Le parallèle avec le modèle annoncé aujourd’hui n’est pas exact, mais il rappelle que les voitures populaires dépendent autant des coûts de fabrication que de l’enthousiasme suscité par un prototype.

La production prévue à Pomigliano d’Arco, près de Naples, donne une indication sur la place de l’Italie dans le projet de Stellantis. Une Fiat apparentée pourrait aussi sortir de cette usine. Le nom de la future Citroën n’est pas encore dévoilé, mais des indices évoquent un nom associé à un ours. Ce détail nourrit les conversations, sans répondre à la question centrale : la voiture conservera-t-elle la simplicité qui a fait la réputation de son ancêtre ?

Dans ce salon, les révélations automobiles ne se résument donc pas aux chiffres annoncés sur les fiches techniques. La foule, les commentaires parfois contradictoires et les confidences sur le calendrier racontent aussi la façon dont une marque teste son idée auprès du public. La 2 CV donne une mesure immédiate de l’attachement à une voiture accessible, mais son succès dépendra de décisions très pratiques, du prix à l’espace intérieur.

Les coulisses politiques et industrielles du salon automobile

Les modèles exposés occupent les allées, mais une partie des discussions les plus lourdes de conséquences se déroule à l’écart des stands. Les dirigeants de Renault ont remis sur la table le coût des normes européennes à venir. François Provost affirme que 108 nouvelles règles pourraient s’appliquer aux voitures d’ici la fin de la décennie, avec un surcoût estimé à 3 000 euros par véhicule. Katrin Adt, à la tête de Dacia, a cité un total de 107. Cette différence, presque anecdotique en apparence, montre combien le décompte et la portée des textes sont contestés par les constructeurs.

Renault réclame un traitement particulier pour les voitures de moins de 4,20 mètres, dont les marges sont souvent plus faibles. L’argument porte sur l’équilibre économique des petites voitures : chaque équipement réglementaire pèse proportionnellement plus lourd sur un modèle vendu à bas prix. Les représentants des marques demandent donc de préserver une offre d’entrée de gamme, alors que les acheteurs voient déjà les tarifs augmenter. Ce débat se retrouve dans les projets de citadines électriques, où le coût de la batterie laisse peu de place aux équipements facultatifs.

Les conversations sur les échanges avec la Chine ont pris une tournure concrète à l’approche du salon. Le commissaire européen au commerce, Maroš Šefčovič, a annoncé un accord visant à plafonner les importations de voitures hybrides chinoises à 350 000 unités par an. Le chiffre est à comparer aux 800 000 véhicules hybrides chinois qui auraient rejoint l’Europe l’année précédente. L’accord ne ferme donc pas le marché, mais il modifie les conditions d’accès pour les fabricants concernés. François Provost l’a salué, tout comme Thomas Schäfer, dirigeant de Volkswagen.

La visite d’Emmanuel Macron a aussi dépassé le cadre des photos au volant d’un concept Citroën et d’un prototype Renault. Elle intervenait avant une réunion européenne consacrée, entre autres, à l’automobile. Une déclaration commune franco allemande évoquée durant le salon prévoit de laisser une place aux moteurs émetteurs de CO₂ après l’échéance envisagée pour leur interdiction. La part mentionnée est de 10 %. En contrepartie, l’Allemagne aurait accepté des assouplissements pour certains utilitaires et des règles privilégiant les véhicules produits en Europe.

Le critère de production locale pourrait peser sur l’attribution de bonus, d’aides publiques et de marchés publics. Le seuil évoqué atteint 70 % de valeur créée dans les composants, hors batterie. Pour un constructeur, l’enjeu est direct : organiser ses achats et ses usines pour rester éligible aux dispositifs européens. Pour les fournisseurs, cette orientation peut soutenir des investissements locaux, mais elle risque aussi de compliquer les chaînes d’approvisionnement déjà réparties entre plusieurs pays.

Ces négociations donnent un autre relief aux confidences recueillies dans les coulisses. Les annonces de modèles sont visibles, alors que les décisions réglementaires déterminent souvent quels modèles pourront être vendus et à quel prix. Le salon sert ainsi de point de rencontre entre les équipes produit et les responsables publics. Les discussions sur les normes, les importations et la fabrication locale pèseront sur les voitures qui arriveront en concession bien après la fermeture des portes.

Les débats sur les importations concernent aussi les hybrides chinois vendus en Europe. L’équilibre entre concurrence, prix et production locale reste au cœur des échanges.

Les constructeurs chinois attirent les visiteurs et les questions

Sur les stands de BYD, Geely, Li Auto, Xpeng et Forthing, les visiteurs prennent le temps de regarder les habitacles, de toucher les matériaux et d’interroger les équipes commerciales. Cette attention ne signifie pas que chaque curieux deviendra client. Elle montre tout de même que les marques chinoises sont désormais observées comme des concurrents installés, et non comme des exposants secondaires. Leur présence représente environ un tiers des constructeurs annoncés au salon, selon les chiffres communiqués dans les éléments de présentation.

Geely expose l’E2, version destinée à l’Europe de la Xingyuan. En Chine, cette petite voiture a approché les 200 000 ventes au premier semestre, ce qui en fait un succès domestique. Son style peut sembler discret dans les allées parisiennes, mais l’examen de l’intérieur donne une impression différente : assemblages, présentation et choix des surfaces suscitent l’intérêt. La marque vient aussi de franchir le seuil de 1 000 immatriculations en France. Le volume reste limité, mais il offre un premier repère pour mesurer sa progression.

BYD, déjà plus visible, étudie la possibilité d’ouvrir une usine en France. Stella Li, vice présidente du groupe, a cité le coût de l’énergie parmi les facteurs qui pourraient rendre une implantation intéressante. La déclaration est à prendre comme un signal d’intention, pas comme la confirmation d’un projet industriel. Une usine demande des investissements lourds, un emplacement adapté et un accès stable aux fournisseurs. Les discussions avec les autorités et la comparaison avec les pays voisins pèseront sur la décision.

La question de l’énergie est loin d’être un détail pour une usine automobile. L’assemblage, la peinture et la fabrication de batteries consomment beaucoup d’électricité, et le coût local change le calcul de rentabilité. Les projets industriels attirent donc l’attention sur l’approvisionnement électrique autant que sur la main d’œuvre ou les aides publiques. Le sujet rejoint les débats sur la facture de l’électricité et du gaz, qui reste une donnée concrète pour toute nouvelle implantation.

Pour les marques européennes, la pression chinoise se lit aussi dans les prix et les délais de renouvellement. Plusieurs modèles exposés affichent des équipements nombreux dès les finitions d’entrée de gamme, ce qui oblige les rivaux à expliquer la valeur de leurs propres offres. Les visiteurs comparent les écrans, les sièges et les rangements avant même de demander la puissance ou la capacité de la batterie. Le salon rend cette comparaison immédiate : deux voitures placées à quelques mètres l’une de l’autre se retrouvent face à face dans l’esprit du public.

Les surprises de cette édition tiennent aussi aux réactions des visiteurs. Un modèle encore peu connu peut retenir l’attention par la qualité perçue de son habitacle, alors qu’une marque célèbre doit justifier son prix. Pour les fabricants chinois, la prochaine étape ne sera pas seulement de présenter des nouveautés. Il faudra bâtir un réseau commercial, assurer le suivi des véhicules et convaincre les acheteurs que le service après vente sera présent dans la durée.

Ces éléments s’inscrivent dans la progression des nouveaux modèles chinois et dans la bataille autour des prix, des services et des lieux de production.

Concept cars, écrans et matériaux : ce que les prototypes révèlent

Stellantis a installé six concept cars dans le hall qu’il occupe largement. Leur niveau d’avancement varie beaucoup. La Citroën qui annonce la 2 CV sert de vitrine à une petite voiture populaire, tandis que le Fiat Multiplay évoque la possibilité d’un retour du Multipla. L’Opel STX, lui, reste une maquette sans habitacle, pensée pour donner une indication sur le style d’un futur break Astra. Les rapprocher sous une même étiquette masque donc des intentions très différentes.

Les visiteurs cherchent souvent à savoir si un prototype est proche de la série. La question est légitime, mais les constructeurs ne répondent pas toujours de façon comparable. Un modèle roulant et presque achevé n’a pas le même statut qu’une maquette conçue pour montrer une idée de design. Dans le cas de la 2 CV, la proportion de lignes conservées annoncée par le responsable du style nourrit l’attente. Pour les autres projets, le public doit se contenter d’indices, comme la forme d’une carrosserie ou l’absence d’un intérieur.

Le Renault E Space travaille une autre question : comment concevoir une voiture familiale qui ne ressemble pas à un SUV classique ? Le concept reprend l’expression de « voiture à vivre », souvent associée à l’histoire de la marque. Son habitacle met l’accent sur les passagers et sur une grande dalle incurvée appelée OpenR Panorama. L’écran, large de 1,13 mètre sur le prototype, court d’un montant à l’autre. Renault prévoit de reprendre cette technologie sur de futures générations de modèles, notamment le Rafale ou le Scénic.

Le choix de l’affichage révèle une concurrence entre plusieurs visions du poste de conduite. Peugeot a déjà présenté un écran incurvé sur le e 3008. BMW et Xiaomi privilégient des informations projetées sur le pare brise. Chaque solution modifie la façon dont le conducteur consulte la vitesse, la navigation et les alertes. Un affichage large peut réduire le regard vers la console centrale, mais il pose aussi des questions de lisibilité, de reflets et de surcharge visuelle. En usage quotidien, quelques minutes d’observation en salon ne remplacent pas un essai sur route.

Les matériaux exposés racontent eux aussi un changement de goût. Les consoles en plastique noir laqué, parfois appelées piano black, restent visibles dans certains concepts, mais elles sont souvent critiquées pour les traces de doigts et les rayures. L’Audi A2 présentée dans les souvenirs de plusieurs visiteurs rappelle une autre piste : des surfaces textiles et souples qui donnent une sensation moins froide à l’habitacle. Le Renault E Space suit cette direction en montrant des matières qui peuvent habiller les panneaux intérieurs.

Ces détails peuvent sembler secondaires face à une nouvelle motorisation, pourtant ils font partie de l’expérience d’achat. Un visiteur s’assoit, pose la main sur une commande et imagine l’usage quotidien de la voiture. Les innovations de présentation comptent seulement si elles répondent à un besoin précis. Un écran panoramique attire les regards, mais sa valeur se mesurera à la facilité de lecture et au confort d’utilisation. Les matériaux doivent résister aux années, pas seulement aux éclairages du salon.

Les prototypes exposés servent donc de terrain d’essai public. Ils montrent ce que les équipes de design souhaitent développer, tout en révélant les arbitrages qu’elles n’ont pas encore tranchés. Les visiteurs jugent la forme, mais les ingénieurs devront ensuite faire tenir les équipements, le coût et les exigences de sécurité dans une voiture prête à être produite.

Les caractéristiques du concept sont détaillées dans cette présentation du Renault E Space, notamment son habitacle et son affichage panoramique.

Les surprises des stands : Jeep, Volkswagen et les ventes sur place

Jeep a profité du salon pour laisser entendre qu’un nouveau modèle inspiré du Willys pourrait rejoindre sa gamme. Xavier Peugeot, responsable de la marque en Europe, a confirmé que le nom historique avait une place dans les réflexions du groupe, sans donner de calendrier détaillé ni de caractéristiques techniques. Les dimensions, le prix, l’usine et les capacités de franchissement restent inconnus. Ce silence n’empêche pas les visiteurs de spéculer, car le Willys évoque une silhouette courte et un usage loin des grands SUV actuels.

Des informations recueillies autour du projet évoquent un véhicule de petit format, qui pourrait utiliser une plateforme partagée avec la future Citroën. Le Willys d’origine mesurait 3,33 mètres. Rien n’indique que le nouveau modèle reprendrait cette longueur, et la technique peut encore changer avant la production. La question du pare brise rabattable, associée à l’ancien véhicule militaire, illustre le défi du projet : conserver un signe reconnaissable sans transformer une référence historique en simple décor.

Volkswagen a répondu de façon beaucoup moins ambiguë à la question d’une petite voiture encore plus courte que ses modèles prévus. Thomas Schäfer a écarté cette possibilité. La marque prépare l’ID.1, proche de la taille d’une Renault 5, ainsi que l’ID. Polo et l’ID. Cross. Pour le dirigeant, le marché européen se concentre autour du gabarit de la Polo, où les constructeurs peuvent encore dégager une marge. Descendre davantage réduirait l’intérêt économique d’un nouveau modèle.

Ce refus contraste avec les projets de petites voitures évoqués par d’autres marques. Les constructeurs évaluent chacun le même dilemme : le public demande des voitures moins chères et faciles à stationner, tandis que le coût des batteries et des équipements rend difficile la rentabilité des plus petits formats. Volkswagen préfère renforcer sa gamme dans des segments qu’il juge plus rémunérateurs. D’autres groupes espèrent qu’une plateforme partagée ou une production commune réduira la facture.

Le stand Smart donne une autre forme à cette hésitation. Une immense jambe chaussée d’une basket blanche, haute d’environ cinq mètres, est installée près de la #2, l’un des modèles qui attire le public. L’installation est difficile à ignorer, mais son lien avec les voitures reste moins évident. Smart s’est éloignée des petites citadines qui ont forgé son image en lançant de grands SUV. Ses ventes européennes, estimées à environ 13 000 unités l’année précédente, alimentent les questions sur la cohérence de cette évolution.

Les équipes commerciales, elles, savent précisément ce qu’elles attendent du salon. Elles parlent avec les visiteurs, proposent des essais et cherchent à transformer l’intérêt en commandes. Dès les premiers jours, un constructeur annonçait que ses vendeurs avaient déjà dépassé leur objectif dans un secteur où une nouveauté importante attirait les acheteurs. Ce type de confidence ne donne pas le bilan complet des ventes, mais il rappelle que les stands servent aussi de points de vente.

La scène résume bien l’écart entre le discours des marques et le comportement du public. Une voiture peut attirer par un souvenir, une nouveauté technique ou une offre commerciale, mais la commande dépend du prix, du délai de livraison et de la confiance dans le réseau. Au Mondial, le design fait s’arrêter les visiteurs ; les vendeurs doivent ensuite répondre à des questions très concrètes sur le financement, la recharge et l’entretien.

• La 2 CV attire par son lien avec une voiture populaire connue de plusieurs générations.
• Les discussions sur les normes portent directement sur le coût des petits modèles.
• Les marques chinoises sont observées pour leurs prix, leurs habitacles et leurs réseaux à construire.
• Les concepts Renault et Stellantis montrent des choix différents en matière d’espace et de matériaux.
• Jeep entretient l’attente autour d’un Willys de petit format, sans révéler sa fiche technique.
• Les équipes commerciales mesurent l’intérêt du public au nombre de contacts et de commandes.

Dans les coulisses, le Mondial de l’Auto tient ainsi à la fois du salon de design, du rendez vous politique et du test commercial. Les annonces les plus visibles donnent envie de regarder les voitures ; les détails de prix, d’usine et de réglementation déterminent ensuite celles qui pourront réellement arriver sur les routes.