TLDR, le Supertest du Smart #5 Summit Edition met en avant une grande batterie et une recharge DC annoncée à 400 kW, avec des consommations élevées en usage rapide. Les autonomies restent solides grâce à la capacité utile mesurée autour de 97 kWh, 440 km en mixte à 15 °C, environ 340 km sur autoroute. Les performances existent, 0 à 100 km/h en 4,5 s en mode Sport, mais l’intérêt au quotidien se joue surtout sur l’efficience et la gestion des aides.
Chiffres clés du Supertest Smart #5, consommations, autonomies, recharge
Le point central de ce test routier est simple, le véhicule électrique est lourd, très puissant, et il compense une dépense énergétique élevée par une batterie très grande. Sur la version Summit Edition, la fiche technique annonce 100 kWh bruts pour 94 kWh utiles. Les mesures d’usage retiennent une capacité exploitable légèrement supérieure, autour de 97 kWh, ce qui explique des rayons d’action crédibles malgré un appétit marqué.
Le Smart #5 repose sur la plateforme Geely SEA3, proche de bases vues chez Zeekr, avec une architecture dite 800 V. En pratique, l’intérêt se situe sur la tenue de puissance en charge rapide et sur la possibilité de dépasser 200 kW de manière stable quand la borne et la batterie sont à température. Pour situer les ordres de grandeur, la recharge AC est donnée à 22 kW et la charge DC à 400 kW, avec une fenêtre 10 à 80 % annoncée en 18 minutes.
Les chiffres d’usage mesurés sur une boucle de 100 km à 15 °C donnent une moyenne de 21,3 kWh, 100 km, soit une autonomie mixte d’au moins 440 km. Sur autoroute, la moyenne relevée sur un trajet long grimpe à 27,5 kWh, 100 km, ce qui ramène la portée autour de 340 km. À vitesse stabilisée, les consommations instantanées illustrent le poids et l’aérodynamique, 16,5 kWh, 100 à 70 km, h, 20,1 à 90 km, h, 24,8 à 110 km, h, 30,5 à 130 km, h. Ce dernier chiffre reste cohérent avec un SUV haut et large, avec un Cx annoncé à 0,32.
Tableau de synthèse, ce que donnent nos mesures en conditions réelles
| Scénario de mesure | Consommation relevée | Autonomie estimée | Contexte |
|---|---|---|---|
| Mixte à 15 °C | 21,3 kWh, 100 km | 440 km | Boucle 100 km aller retour |
| Autoroute longue distance | 27,5 kWh, 100 km | 340 km | Trajet autoroutier continu |
| Éco conduite | 14,5 kWh, 100 km | 648 km | Mode Eco, conduite souple |
| 130 km, h stabilisé | 30,5 kWh, 100 km | 310 km | Vitesse constante |
Une lecture rapide suffit, ce modèle n’est pas pensé pour battre des records de sobriété. Il vise une utilisation familiale confortable, avec une marge d’autonomie qui rassure. L’angle suivant consiste donc à comprendre pourquoi la consommation monte, puis comment la contenir sans se priver.
Analyse détaillée des consommations du Smart #5, ce qui fait monter les kWh
L’analyse des consommations commence par la physique. À 2 345 kg en poids en service, le Smart #5 demande de l’énergie à chaque relance. Sur route rapide, l’aérodynamique prend le relais et pénalise un SUV haut, large, avec une surface frontale favorable au confort intérieur, moins à l’efficience.
Un exemple concret aide à comprendre. Sur un trajet domicile travail alternant ville, voie rapide, et départementale, la différence se fait souvent sur les transitions, rond points, insertions, freinages. Un conducteur qui laisse le véhicule « glisser » en amont des ralentissements et exploite la régénération au bon niveau peut réduire le besoin en énergie sans rouler lentement. À l’inverse, une conduite au couple, accélération franche, freinage tardif, puis reprise, fait exploser la moyenne.
Vitesse, pneus, température, quatre variables qui pèsent tout de suite
La vitesse est le levier le plus simple à observer. Passer de 110 à 130 km, h coûte beaucoup sur un SUV. Les chiffres stabilisés le montrent, 24,8 kWh, 100 km à 110, 30,5 à 130. La température compte aussi, car la batterie et l’habitacle réclament plus d’énergie quand l’air est froid, et la chimie interne accepte moins bien les pics de charge si elle n’est pas conditionnée.
Les pneus retenus ici, Continental EcoContact7 en 255, 45 R20, jouent sur le roulement et le bruit, 73 dB annoncés. Une monte large améliore l’adhérence et le freinage, elle peut aussi augmenter les pertes. C’est un compromis classique sur un SUV familial puissant.
Petite méthode pour comparer des chiffres sans se tromper
Beaucoup d’écarts viennent d’une confusion entre énergie consommée à la roue et énergie tirée à la prise, avec les pertes de recharge. Pour se repérer, il est utile de raisonner en capacité utile et en moyenne réelle, puis d’ajouter un facteur de pertes selon le contexte. Un rappel clair sur les unités aide aussi, kWh, MWh, et conversions. Une ressource pédagogique existe sur la conversion kWh, MWh, pratique pour garder des ordres de grandeur cohérents.
Pour aller plus loin, une méthode de mesure simple consiste à noter le pourcentage de batterie au départ et à l’arrivée, la distance, et à recouper avec l’ordinateur de bord. Les limites de l’affichage sont connues, mais cela donne un suivi fiable sur plusieurs semaines. Un guide pas à pas est disponible via comprendre et mesurer la consommation des voitures électriques. La section suivante revient sur l’autre face du sujet, les autonomies et la recharge.
Autonomies du Smart #5 en essai, mixte, autoroute, éco conduite
Les autonomies observées résument bien le positionnement. En mixte, 440 km mesurés à 15 °C, c’est confortable pour une semaine de trajets courants si la recharge à domicile existe. Sur autoroute, 340 km d’estimation, cela implique une stratégie classique, partir à 90 ou 100 %, viser une arrivée à 10 ou 15 %, et recharger dans une zone où la puissance est stable.
L’éco conduite à 14,5 kWh, 100 km et 648 km théoriques surprend sur ce gabarit. Le mode Eco se contente surtout de brider la puissance, la climatisation reste peu impactée. Le résultat se lit autrement, une pédale plus douce évite des appels de courant inutiles. Cela correspond à une conduite attentive, anticipation, maintien de vitesse, et choix d’itinéraires avec moins d’arrêts.
Liste pratique, trois scénarios de conduite et ce que cela change
- Trajets urbains et périurbains, vitesse modérée, régénération bien utilisée, autonomie proche du mixte, avec une marge pour les imprévus
- Autoroute à 130 km, h stabilisé, autonomie qui se rapproche des 310 km théoriques, arrêts charge à planifier plus tôt
- Conduite souple en mode Eco, anticipation, autonomie qui peut dépasser 600 km sur un parcours favorable
- Conduite dynamique, relances fréquentes, autonomie qui baisse vite, surtout si la température est basse
La question que beaucoup se posent suit immédiatement, combien coûte un long trajet avec ce niveau de consommation, et comment choisir une recharge pertinente. Un point utile consiste à relier la consommation en kWh, 100 km au prix du kWh selon les heures et les opérateurs.
Les internautes demandent également, combien coûte 100 km avec ce SUV électrique
Le calcul se fait en multipliant la moyenne en kWh, 100 km par le prix du kWh. Exemple, à 27,5 kWh, 100 km sur autoroute, un tarif à 0,50 euro, kWh donne 13,75 euros, 100 km. À domicile, un tarif heures creuses peut baisser nettement la facture. Un repère utile sur la logique tarifaire figure sur les heures creuses, sans confondre prix du contrat et prix à la borne rapide.
Ce modèle montre donc une chose, l’autonomie n’est pas un problème tant que la recharge suit. Le prochain angle porte sur la charge DC, et sur ce que signifie réellement « 400 kW » sur un trajet familial.
Recharge et courbe de charge Smart #5, ce que signifie 400 kW en pratique
Une puissance de charge annoncée à 400 kW attire l’attention. Pour un usage réel, la question n’est pas le pic, c’est la tenue sur la plage 10 à 80 %, et la répétabilité quand la batterie a chauffé ou quand l’on enchaîne les sessions. Le temps communiqué, 18 minutes de 10 à 80 %, suppose une borne capable de délivrer cette puissance et une batterie conditionnée.
Sur les axes fréquentés, la disponibilité des bornes et la puissance réellement accessible varient. Un conducteur qui planifie ses pauses peut viser des stations avec plusieurs points de charge et une réserve de puissance. Pour comparer les réseaux et comprendre l’implantation locale, un exemple de dossier sur l’infrastructure existe via le réseau de recharge Monta. Le but est simple, limiter l’attente, pas seulement optimiser le temps branché.
Les internautes demandent également, faut il viser 10 à 80 % ou 20 à 80 %
Sur un SUV à grosse batterie, viser 10 à 80 % reste souvent efficace quand la borne est fiable et que l’arrivée se fait avec une batterie chaude. Pour réduire le risque, arriver à 15 ou 20 % peut sécuriser, surtout si un détour est possible en cas de station occupée. Monter au delà de 80 % sert surtout à éviter une recharge supplémentaire, au prix d’une puissance qui chute en fin de session sur la plupart des véhicules.
Le fil conducteur sur un trajet familial est simple, caler la pause sur un besoin réel, repas, toilette, marche, puis repartir dès que la puissance commence à baisser. Le Smart #5 a des arguments sur ce point, son architecture haute tension vise justement à réduire le temps perdu. Reste à voir si l’agrément routier et les aides à la conduite suivent sur la durée.
La recharge se juge aussi au quotidien, AC à 22 kW utile sur certaines bornes publiques et sur quelques installations domestiques triphasées. Dans la vraie vie, beaucoup de propriétaires restent sur 7,4 ou 11 kW, et privilégient la charge lente la nuit. La section suivante s’intéresse à la partie dynamique, performance, freinage, récupération, et confort, car ce sont eux qui conditionnent l’adhésion au volant.
Performance, freinage régénératif et confort, ce que montre le test routier
Avec 588 ch en pic et 643 Nm, le Smart #5 affiche une fiche technique qui dépasse le besoin d’un usage familial. Les mesures sont parlantes, 0 à 100 km, h en 4,5 s en mode Sport, 400 m départ arrêté en 12,14 s. En mode Confort, le 400 m s’allonge vers 12,9 s. Le 80 à 120 km, h est mesuré à 2,1 s à 80 % de charge, 2,3 s à 20 %. L’endurance apparaît plus stable que sur certains modèles très puissants où la batterie limite vite.
Sur route ouverte, cette puissance se retrouve filtrée par les lois de motricité et par les assistances. Il devient difficile d’exploiter la pleine charge en sortie de virage si l’angle de volant est jugé trop élevé. Ce calibrage protège et évite des réactions brusques, il peut aussi frustrer quand il intervient trop tôt.
Régénération, un des points les plus parlants sur ce modèle
Trois niveaux de récupération et un mode one pedal nommé S Pedal structurent la conduite. Les mesures de décélération au lever de pied donnent une idée claire. Depuis 80 km, h, le mode faible immobilise en 903,9 m, le mode fort en 150,4 m, S Pedal en 128,8 m. Ce dernier fait partie des systèmes les plus puissants mesurés, avec un arrêt complet possible sans toucher la pédale de frein dans beaucoup de situations.
Le freinage pur, lui, reste à la hauteur malgré la masse. À 130 km, h, la distance mesurée est de 62,3 m en régénération faible, 59,3 m en S Pedal. Dans une utilisation réelle, cela permet de conserver une marge de sécurité, surtout quand le véhicule est chargé avec des passagers et des bagages.
Vie à bord et aides à la conduite, le point qui peut agacer
Le gabarit profite à l’habitabilité. L’empattement de 2,90 m libère de l’espace aux jambes et un plancher arrière dégagé. Le confort de suspension est orienté souplesse, et le silence de roulement sur autoroute est noté comme très correct.
Le revers se situe sur l’ergonomie et sur certaines assistances. Un cas typique observé en trajet rapide, la lecture automatique des panneaux couplée au régulateur adaptatif peut déclencher des freinages non attendus si la reconnaissance se trompe. Dans un voyage au long cours, ce comportement fatigue vite. Une conduite plus sereine passe souvent par un usage limité de ce régulateur, ou par une désactivation complète quand le menu le permet réellement.
Au final, le Supertest met en relief un produit cohérent sur un point, la grosse batterie masque des consommations élevées et maintient des autonomies confortables. Le vrai sujet reste l’équilibre entre agrément, aides, et coût au kilomètre, car c’est ce trio qui fait la différence une fois l’effet fiche technique passé.
