TLDR, le Supertest montre que la Smart #5 récupère environ 240 km en 15 minutes sur borne adaptée, bouclant 500 km en 4 h 36 avec un seul arrêt court. Le point faible reste la consommation sur autoroute, qui pèse sur le budget, surtout à 0,59 €/kWh.
Smart #5, analyse détaillée des chiffres clés du Supertest
Le premier enjeu de ce Supertest tient en deux questions simples, combien de kilomètres réels entre deux arrêts, et combien de minutes pour repartir. Sur ce terrain, la Smart #5 vise haut avec une batterie de 94 kWh utiles et une architecture 800 V sur la version testée. Les données de référence annoncent 540 km en cycle WLTP pour 19,9 kWh/100 km, des chiffres qui servent surtout de point de départ pour comprendre l’écart avec la route.
En usage mixte, les mesures retombent à 21,3 kWh/100 km, ce qui donne environ 440 km théoriques. Sur autoroute, la logique physique s’impose, la masse et le gabarit demandent plus d’énergie, avec 27,5 kWh/100 km et environ 340 km utilisables. Cette différence explique le cœur de l’expérience en mobilité électrique, un véhicule peut être rapide à recharger, tout en restant coûteux à faire rouler si l’appétit grimpe.
Les mesures de consommation se lisent aussi à travers la stratégie d’arrêt. Sur un long ruban d’autoroute, partir à 100 % pour arriver bas, puis remonter juste ce qu’il faut, reste souvent plus efficace que de viser systématiquement un plein. Le planificateur du véhicule propose d’ailleurs un arrêt unique autour de 300 km, ce qui correspond à la zone où le conducteur profite le mieux de la puissance de charge.
Pour situer l’auto dans le paysage, des références comme Tesla, XPeng ou Audi illustrent une réalité, la performance globale ne se résume pas à un pic de kW. La vitesse de ravitaillement, l’accès aux bornes et la stabilité de la courbe pèsent autant que l’autonomie affichée. Pour comparer des méthodologies de tests et des mesures homogènes, un repère utile reste cet aperçu des supertests de voitures électriques, qui aide à remettre les chiffres dans le même cadre.
Un fil conducteur concret aide à visualiser, une famille qui part de Lyon vers Paris avec bagages cherche d’abord un trajet sans stress, pas une démonstration technique. Si la voiture tient un arrêt court, au bon endroit, l’expérience change. C’est exactement ce que promet ce modèle, avec une fin de section qui se résume ainsi, la performance sur long trajet dépend d’un trio, consommation, courbe de charge, et réseau.
Temps de recharge Smart #5, ce que montre la courbe en conditions réelles
La promesse centrale porte sur les temps de recharge. Sur le papier, le véhicule accepte jusqu’à 400 kW, avec un temps annoncé autour de la vingtaine de minutes pour passer de 10 à 80 %. Sur une borne Electra associée à un matériel Alpitronic capable de délivrer 400 kW, la mesure chronométrée donne un résultat marquant, 10 à 80 % en 15 minutes. C’est le genre de donnée qui transforme une pause café en arrêt utile.
Les détails comptent, car un même point de charge peut produire une courbe différente malgré une préparation similaire. Lors d’un second passage, la puissance maximale observée descend à 325 kW, tout en restant plus longtemps à un niveau élevé. Le bilan final bouge peu, autour de 15 min 15 s pour le 10 à 80 %. Pour un conducteur, la leçon est directe, la stabilité est bonne, sans être parfaitement répétable au watt près.
La sensibilité au matériel apparaît quand la puissance disponible baisse. Sur une station limitée à 300 kW, il faut compter autour de 17 minutes pour le même exercice. Sur 175 kW, l’immobilisation grimpe à 24 minutes. Ce n’est pas un défaut du véhicule, c’est le plafond de la borne. D’où une question simple à se poser avant le départ, l’itinéraire prévoit-il des points 300 kW ou plus, ou seulement des stations intermédiaires ?
10 à 100 %, l’intérêt réel de pousser au plein
Après 80 %, la puissance résiduelle annoncée autour de 195 kW reste élevée pour une charge rapide. Le passage à 90 % prend quelques minutes, puis il faut un temps nettement plus long pour finir à 100 %, au total environ 30 minutes de 10 à 100 %. Cette capacité à remplir vite jusqu’en haut est rare, même si, en voyage, viser 100 % en cours de route n’est pas toujours rentable.
Un point pratique mérite d’être dit sans détour, les Supercharger Tesla en 400 V ne sont pas le terrain préféré de ce modèle. Un convertisseur interne permet de charger, mais la puissance se retrouve bridée autour de 68 kW. Résultat, un 10 à 80 % mesuré à environ 57 minutes, peu compatible avec l’idée d’un arrêt court. Pour éviter une mauvaise surprise, mieux vaut orienter la navigation vers des réseaux haute puissance compatibles 800 V.
Pour aller plus loin sur les causes de surconsommation liées à la masse, un angle utile figure sur le lien entre poids et autonomie des voitures électriques. La fin de section tient en une phrase, la Smart #5 peut charger très vite, à condition de choisir la bonne infrastructure.
La section suivante passe du chargeur au chronomètre, avec le temps de trajet sur 500 km et l’impact sur le quotidien.
Temps de trajet Smart #5 sur 500 km, ce que change une seule pause
Sur un parcours autoroutier de 500 km entre Lyon et Paris, la consommation mesurée à 27,5 kWh/100 km sert de base. Elle donne une autonomie théorique proche de 340 km. Dans la pratique, le trajet se gère autour d’un arrêt unique, et c’est là que le véhicule marque des points, l’arrêt reste court, avec une réserve à l’arrivée qui évite de rouler sous tension.
Le planificateur embarqué annonce un ravitaillement unique autour de 300 km, avec une pause d’une dizaine de minutes. En conditions réelles, l’arrivée à une station Engie donnée pour 300 kW se fait avec environ 10 % restants. La recharge jusqu’à 65 % demande autour de 12 minutes, puis l’arrivée se fait avec environ 20 %. En ajoutant un forfait réaliste pour entrer, brancher, lancer la session et repartir, le temps de trajet total mesuré ressort à 4 h 36.
Faut-il viser encore plus bas à l’arrivée pour gagner deux minutes ? La simulation montre qu’en acceptant une marge plus courte, la recharge peut être écourtée, pour un gain faible sur le total, de l’ordre de quelques minutes. Sur autoroute, la régularité et la disponibilité de la borne pèsent souvent plus que l’optimisation au pourcent près.
Autonomie récupérée, repères simples pour décider de la durée d’arrêt
Sur la meilleure courbe observée, le véhicule reprend environ 239 km entre 10 et 80 % en 15 minutes. En poussant jusqu’à 100 %, l’autonomie gagnée totale atteint environ 308 km en 30 minutes. Ces repères permettent de choisir, pause courte pour rejoindre une étape, ou pause plus longue pour éviter une seconde recharge.
Pour un trajet de 1 000 km type aller retour, le besoin monte à trois ravitaillements, pour environ 37 minutes branché au total, et un temps global mesuré à 9 h 29. Ce n’est pas une performance absolue sur le marché, mais cela place le modèle dans le peloton de tête des SUV sur ce scénario.
Les comparaisons citées lors des mesures donnent un contexte, la Mercedes CLA 250 garde un avantage sur ce parcours précis grâce à sa sobriété et à une recharge très optimisée, tandis que, côté SUV, la XPeng G6 reste une référence proche. L’insight final, la vitesse en voyage tient autant à la consommation qu’au chargeur.
La section suivante se concentre sur le poste que beaucoup regardent en premier, le coût, et sur la façon de le réduire sans changer de voiture.
Coût d’usage Smart #5, budget recharge et leviers concrets
Le coût d’utilisation dépend d’un facteur simple, combien de kWh sont achetés pour 100 km. Avec 27,5 kWh/100 km sur autoroute, la facture grimpe vite quand le kWh est cher. Les mesures donnent un rendement de charge rapide dans la moyenne, autour de 7 % d’écart entre l’énergie facturée et l’énergie stockée, ce qui évite de perdre trop au passage. Le problème vient surtout de la dépense énergétique en roulage.
À un tarif public typique de 0,59 €/kWh en charge rapide, le coût sur autoroute se situe autour de 17,4 €/100 km. En mixte, il reste élevé, autour de 13,5 €/100 km. Le même véhicule devient bien plus acceptable en courant alternatif ou à domicile, ce qui encourage à réserver les bornes rapides aux voyages, pas à l’usage quotidien.
Tableau, comparer les scénarios de recharge
| Scénario | Prix du plein 10 à 80 % | Coût mixte | Coût autoroute |
|---|---|---|---|
| AC à domicile, 0,195 €/kWh | 14,5 € | 4,7 €/100 km | 6,1 €/100 km |
| DC public, 0,39 €/kWh | 27,5 € | 8,9 €/100 km | 11,5 €/100 km |
| DC public, 0,59 €/kWh | 41,5 € | 13,5 €/100 km | 17,4 €/100 km |
Ce tableau clarifie un point, l’écart de prix au kWh compte autant que la technologie de la voiture. Un abonnement ou un tarif préférentiel change la donne pour un gros rouleur. À domicile, la recharge lente remet la voiture électrique dans une zone budgétaire comparable à un usage thermique sobre, surtout en parcours mixte.
Les internautes demandent également, comment réduire la facture sans perdre du temps ?
Réponse directe, trois actions ont un impact mesurable, choisir des bornes adaptées à la tension 800 V, limiter les recharges au-delà de 80 % en voyage, et caler les longs trajets sur des tarifs connus. Pour un exemple concret, un conducteur qui quitte l’autoroute pour une borne moins chère perd parfois plus de temps que ce qu’il économise. Le bon compromis se trouve en comparant le coût et le détour, pas l’un sans l’autre.
- Privilégier les stations 300 kW et plus, compatibles 800 V
- Arriver autour de 10 % quand le réseau est fiable, repartir vers 60 à 70 %
- Réserver le 100 % au départ, ou quand une longue portion sans borne est prévue
- Comparer abonnement et paiement à l’acte selon le kilométrage mensuel
Pour creuser la consommation mesurée sur ce modèle en particulier, un complément utile se trouve ici, détails de consommation relevés sur la Smart #5. Le point à retenir en fin de section, la recharge rapide impressionne, le budget dépend surtout du kWh payé et du style de conduite.
Smart #5 au quotidien, autonomie, aides à la conduite et choix de version
La Smart #5 tranche avec l’image historique de la marque, ici le format vise la famille, avec un habitacle spacieux. Cette hausse de gabarit a un coût énergétique, et c’est une donnée structurante de l’analyse détaillée. Sur route, une masse élevée augmente la demande à l’accélération et en côte, et la surface frontale pénalise la vitesse stabilisée. Le grand pack de batterie compense en autonomie, sans rendre l’auto sobre.
Le comportement en charge rapide se montre aussi plus discret que sur certaines architectures 800 V où la ventilation devient audible. Dans les mesures, le bruit reste contenu, un détail qui compte quand un arrêt se fait en famille, car l’habitacle reste agréable pendant que la voiture se ravitaille.
Les internautes demandent également, faut-il éviter certaines bornes ?
Réponse directe, oui, les Supercharger Tesla en 400 V ne sont pas une option efficace pour ce modèle, car la puissance se trouve limitée autour de 68 kW via conversion. Les réseaux haute puissance dédiés, type stations capables de délivrer 300 à 400 kW, restent le bon choix pour garder un temps de recharge court.
Versions et cohérence avec l’usage
La gamme commence autour de 46 600 € en version Pro avec une batterie 400 V de 76 kWh et une autonomie annoncée à 465 km. Pour accéder à l’architecture 800 V et à la grosse batterie utilisée ici, la version Pro+ vise une autonomie annoncée à 590 km pour 51 600 €. La finition Summit Edition de l’essai laisse place à une déclinaison Pulse à partir de 56 100 €.
Le choix se lit en usage, un conducteur urbain qui recharge chez lui n’exploitera pas tous les gains du 800 V. Un conducteur qui enchaîne l’autoroute y trouve un avantage net sur les pauses, à condition de viser les bonnes stations. Dernier point terrain, les aides à la conduite sont décrites comme très sensibles et punitives, avec des interventions perçues comme inutiles. Sur autoroute, cela peut fatiguer et rendre le voyage moins fluide, même quand le chronomètre est bon.
Insight final, la performance en voyage est réelle, l’expérience dépend ensuite du réseau choisi, du prix du kWh, et du réglage des assistances.
