BYD Atto 2 DM-i : une mécanique hybride rechargeable pensée pour la ville
Le BYD Atto 2 a d’abord été commercialisé en version électrique. Cette première offre avait de quoi séduire par son agrément, mais son autonomie limitait les longs trajets et demandait une certaine organisation. La gamme accueille désormais une motorisation hybride rechargeable, appelée DM-i par BYD. Elle vise les conducteurs qui veulent rouler souvent à l’électricité sans dépendre uniquement des bornes lors des déplacements plus longs.
La version Boost essayée associe un moteur essence atmosphérique de 1,5 litre, donné pour 98 ch et 122 Nm, à une machine électrique placée à l’avant. Celle-ci peut fournir jusqu’à 197 ch et 300 Nm. Ces valeurs ne s’additionnent pas directement : la puissance cumulée annoncée atteint 212 ch, soit 156 kW, tandis que la machine électrique ne délivre pas toute sa puissance à chaque instant. Le moteur thermique développe, lui, 72 kW. Cette différence explique pourquoi les chiffres isolés des deux blocs ne racontent pas à eux seuls le comportement de la voiture.
La batterie de la finition Boost est une LFP de 18 kWh. La version Active reçoit un accumulateur de 7,8 kWh et une puissance totale annoncée de 166 ch. Le poids à vide de la Boost atteint 1 610 kg. Son rapport poids puissance est de 8,1 kg par cheval, un chiffre cohérent avec un SUV familial qui privilégie la conduite douce aux accélérations spectaculaires.
Le fonctionnement du système reste simple à vivre. En mode électrique, l’Atto 2 se déplace sans essence tant que la charge disponible le permet. En mode hybride, la machine électrique entraîne principalement les roues ; lorsque la batterie ne peut plus fournir assez d’énergie ou que le conducteur demande davantage de puissance, le moteur essence démarre. Il peut produire de l’électricité ou entraîner directement les roues à vitesse soutenue, généralement au-delà de 70 à 80 km/h.
Cette gestion rappelle le principe des hybrides à entraînement électrique de Honda. Elle paraît complexe sur le papier, mais les transitions sont peu perceptibles depuis le siège conducteur. Le moteur thermique peut se faire entendre lors d’une forte accélération, sans imposer de changement de rapport sensible. Sur un trajet urbain calme, la voiture conserve donc la douceur attendue d’un modèle électrique.
La fiche technique annonce jusqu’à 90 km d’autonomie électrique WLTP pour la Boost et une consommation pondérée de 1,8 l/100 km, assortie de 41 g de CO2 par kilomètre. Ces valeurs combinent des phases électriques et thermiques selon un calcul réglementaire. Elles ne décrivent pas le résultat d’un trajet prolongé sans recharge. C’est précisément pour distinguer l’homologation de la consommation réelle que les mesures de consommation ci-dessous séparent les modes de conduite et les niveaux de charge.
La recharge s’effectue en courant alternatif à 6,6 kW sur la Boost, contre 3,3 kW sur l’Active. Le constructeur indique environ trois heures pour passer de 15 à 100 % en conditions favorables. L’équipement de recharge reste moins puissant que les systèmes de 11 kW proposés sur certains concurrents, mais la capacité utile réduite rend les arrêts relativement courts à domicile. L’intérêt de cette mécanique dépend donc d’abord d’une habitude très concrète : brancher la voiture régulièrement.
Pour un foyer qui effectue chaque jour quelques dizaines de kilomètres et part occasionnellement en week-end, cette architecture peut éviter l’usage fréquent de l’essence. À l’inverse, si la voiture ne se recharge presque jamais, son système transporte une batterie lourde sans exploiter pleinement son avantage. La question se mesure en kilomètres quotidiens, bien plus qu’en puissance affichée.
Consommation en ville : les mesures avec une batterie pleine
La consommation en ville est le terrain où le BYD Atto 2 DM-i exploite le mieux sa batterie. À faible vitesse, les accélérations restent généralement dans la plage que la machine électrique peut prendre en charge. Le moteur essence intervient moins souvent, surtout lorsque le conducteur adopte une conduite régulière et évite les démarrages brusques. Dans ces conditions, le silence et la réponse immédiate de l’électrique rendent le SUV agréable dans les rues encombrées.
En mode HEV, batterie pleine au départ, la consommation moyenne mesurée sur le parcours mixte atteint 0,8 l/100 km, avec 9,2 kWh/100 km d’électricité. La mesure comprend 0,1 l/100 km en ville, 0,9 l/100 km sur route et 1,5 l/100 km sur voie rapide. Le résultat à la pompe paraît très bas, mais il faut le lire avec la consommation électrique : une partie de l’énergie consommée vient de la batterie chargée avant le départ.
À partir des relevés de l’essai, l’autonomie électrique totale en mode EV s’établit à 85 km sur la boucle mixte, pour 15,9 kWh/100 km. En ville, la consommation moyenne relevée descend à 13,0 kWh/100 km, contre 14,5 kWh/100 km sur route. À vitesse élevée, elle grimpe à 20,0 kWh/100 km sur voie rapide. Le profil du trajet compte donc autant que la charge affichée au départ.
Les essais indiquent une autonomie électrique de 105 km en ville, 90 km sur route et 65 km sur voie rapide dans les conditions de la boucle de mesure. Ces chiffres sont des résultats de parcours, pas une promesse valable dans toutes les saisons. Le chauffage, la climatisation, la température de la batterie et les embouteillages peuvent modifier le résultat. Pour un trajet quotidien de 30 à 40 km, la Boost dispose donc d’une marge confortable, à condition d’être rechargée chaque soir ou presque.
Un exemple aide à situer l’intérêt de cette configuration. Une conductrice qui parcourt 25 km pour rejoindre son lieu de travail, puis effectue quelques courses en fin de journée, peut couvrir l’essentiel de ses déplacements sans démarrer le moteur essence. Si elle branche la voiture à domicile, elle remet en réserve l’énergie utilisée pendant la nuit. La situation change pour un conducteur qui enchaîne 80 km de périphérique à vitesse soutenue : l’autonomie baisse et l’essence reprend une place plus importante.
La touche de sélection EV ou HEV laisse le conducteur choisir le mode adapté. EV maintient le roulage électrique tant que la batterie reste au-dessus du seuil de 25 %. En mode hybride, le système peut aussi mobiliser l’électricité au lieu de la conserver jusqu’à l’arrivée. Le choix dépend de l’itinéraire : garder la charge pour traverser un centre-ville ou l’utiliser dès le départ sur un parcours mêlant petites routes et circulation dense.
Avec une recharge domestique facturée selon le relevé fourni, le coût électrique en mode EV sur parcours mixte est estimé à 3,9 € pour 100 km. Sur une borne publique, il passe à 8,8 € pour 100 km. L’écart réduit vite l’avantage financier lorsque les recharges publiques deviennent la règle. Le branchement à la maison reste donc le facteur qui pèse le plus sur l’économie de carburant en usage quotidien.
Le parcours en ville montre le meilleur visage de l’Atto 2 rechargeable : peu d’essence, un fonctionnement doux et une distance électrique qui couvre de nombreux trajets habituels. La batterie pleine améliore nettement le bilan, mais elle doit être alimentée régulièrement pour que ces résultats aient un sens.
Mode hybride batterie vide : une consommation comparable à celle d’une hybride
L’expression « batterie vide » ne signifie pas que l’accumulateur est réellement déchargé. Le système conserve une réserve, et le mode électrique seul n’est plus accessible lorsque la jauge atteint environ 25 %. Cette marge permet à la machine électrique de soutenir le moteur thermique lors des démarrages et des reprises. Elle sert aussi à récupérer de l’énergie au freinage, puis à la réutiliser quand les conditions s’y prêtent.
Sur le parcours réalisé dans cette configuration, la consommation moyenne atteint 5,2 l/100 km. Le détail des relevés donne 4,0 l/100 km en ville, 6,0 l/100 km sur route et 5,7 l/100 km sur voie rapide. La valeur globale se situe à 0,1 l/100 km de la consommation WLTP annoncée pour le véhicule, même si le protocole d’homologation et le parcours d’essai ne sont pas identiques.
Quand le conducteur demande plus de puissance, le moteur essence intervient plus franchement. D’après les observations réalisées, son démarrage devient fréquent au-delà d’un appel de 30 à 35 kW lorsque la batterie est sur son niveau de réserve. Avec une batterie pleine, ce seuil se situait plutôt autour de 40 à 50 kW. Ces seuils ne sont pas des limites fixes : la pente, la vitesse et la température peuvent modifier la répartition du travail entre les deux moteurs.
En pratique, une allure modérée permet encore de dépasser 50 km/h en s’appuyant largement sur l’électrique. Lors des accélérations plus appuyées, le moteur essence démarre et produit l’énergie nécessaire. Si les demandes répétées dépassent ce que la voiture peut fournir sans recharger, la gestion électronique fait remonter la charge à partir d’environ 22 à 23 %. Le conducteur n’a pas à gérer ce mécanisme, mais il peut entendre le moteur tourner à régime soutenu pendant une accélération.
Le chiffre de 5,2 l/100 km constitue un point utile pour juger le véhicule lorsque les recharges sont espacées. Un conducteur qui part en week-end sans borne à destination peut s’attendre à retrouver le comportement d’une hybride classique, avec une consommation raisonnable sur un parcours mixte. Le système ne devient pas aussi sobre qu’en ville batterie pleine, mais il ne se transforme pas non plus en SUV fortement pénalisé par son poids.
La différence entre un départ chargé et un départ sur réserve est nette à la pompe. Sur la boucle mixte avec batterie pleine, le relevé affiche seulement 0,8 l/100 km d’essence, accompagné de 9,2 kWh/100 km. Sur réserve, la voiture consomme 5,2 l/100 km. Comparer seulement ces deux chiffres d’essence serait trompeur : le premier dépend d’une recharge préalable, tandis que le second décrit une utilisation où le système maintient son niveau d’énergie disponible.
Les performances restent assez proches entre les deux états de charge en mode hybride. Le 0 à 100 km/h a été chronométré en 7,1 secondes avec la batterie pleine et en 7,3 secondes sur réserve. Pour le passage de 80 à 120 km/h, les temps mesurés sont de 4,5 et 4,7 secondes. Ces résultats montrent que l’électronique conserve une réserve de puissance pour les reprises, même lorsque la jauge paraît basse.
Pour une famille qui alterne petits déplacements et trajets plus longs, cette constance évite d’avoir à planifier chaque déplacement autour d’une prise. L’Atto 2 peut rouler en électrique au quotidien, puis fonctionner comme une hybride lorsque la batterie a atteint son seuil bas. Le relevé de 5,2 l/100 km donne une base plus réaliste que le seul chiffre pondéré affiché sur la fiche technique.
Consommation sur autoroute : pourquoi le BYD Atto 2 devient plus gourmand
Sur autoroute, le BYD Atto 2 DM-i consomme nettement plus qu’en ville. La vitesse augmente la résistance de l’air et réduit le temps pendant lequel le système peut récupérer de l’énergie au freinage. Le moteur électrique reste disponible pour les relances, mais la voiture doit fournir davantage d’énergie pour maintenir une allure élevée. La forme de SUV et sa masse de 1 610 kg comptent aussi dans le résultat.
À 110 km/h, la consommation électrique instantanée mesurée en mode EV est de 20,5 kWh/100 km. À 130 km/h, elle monte à 26,2 kWh/100 km. L’autonomie électrique de la boucle tombe alors à environ 65 km sur voie rapide, contre 105 km en ville. Dans un scénario défavorable, avec une vitesse soutenue et des conditions météo peu favorables, il faut plutôt compter sur une cinquantaine de kilomètres électriques.
La consommation sur autoroute en mode hybride, batterie sur réserve, atteint 7,8 l/100 km lors de l’essai dédié. Ce chiffre dépasse la moyenne mixte mesurée à 5,2 l/100 km. Le conducteur qui part avec une batterie pleine peut voir le moteur essence moins sollicité au début, mais cette stratégie n’apporte pas forcément un meilleur bilan : la charge disponible peut disparaître en une cinquantaine de kilomètres, après quoi le SUV poursuit son trajet en mode hybride.
Le mode SAVE demande un peu d’attention. Si le conducteur fixe un niveau de charge supérieur à celui de départ, le système peut faire tourner le moteur thermique pour recharger la batterie. À 130 km/h, les mesures ont relevé une consommation de 10,4 l/100 km pendant cette opération, pour une progression de charge d’environ 10 % tous les 50 km. La recharge se faisait à une puissance estimée entre 6 et 7 kW, avec une consommation proche de 2,2 litres d’essence par heure.
Ce fonctionnement coûte cher pour une énergie qu’il est généralement moins coûteux de stocker avant le départ sur une borne ou à domicile. Sur autoroute, il est donc préférable de laisser le véhicule maintenir le niveau déjà disponible plutôt que de lui demander de le remonter. Le mode hybride avec batterie sur son socle est le choix le plus adapté aux longues distances, selon les mesures effectuées.
Les données recueillies sur des trajets plus longs confirment l’écart entre les protocoles. Sur un itinéraire de plus de 450 km mêlant autoroute et route nationale, la consommation finale a atteint 7,1 l/100 km, avec 3,0 kWh/100 km d’électricité. Lors d’un essai d’une semaine et de 1 480 km, les pleins réalisés au retour ont donné 5,7 l/100 km à la pompe et 6,3 kWh/100 km à la recharge.
Le relevé total affiché depuis la sortie d’usine indiquait 4,9 l/100 km et 5,1 kWh/100 km sur 3 096 km, dont 1 301 km parcourus en mode électrique. Cette moyenne mêle des usages et des niveaux de charge différents. Elle ne doit pas être prise comme une prévision pour un trajet autoroutier continu, où le moteur essence travaille davantage.
Pour le conducteur qui fait régulièrement de longues étapes à 130 km/h, l’écart avec une voiture compacte plus basse peut peser sur le budget. Le système hybride reste efficace lorsque la batterie est sur réserve, mais la route rapide révèle la limite du format SUV : la consommation augmente dès que l’allure se stabilise haut, et une recharge d’essence via le mode SAVE alourdit encore le bilan.
Mesures de consommation, recharge et coût des trajets
Les relevés distinguent trois situations : le mode électrique, l’hybride avec la batterie pleine et l’hybride sur son niveau de réserve. Cette séparation donne une lecture plus juste que la consommation pondérée WLTP. Pour une voiture rechargeable, le résultat à la pompe ne suffit pas : l’électricité utilisée au départ doit apparaître dans le bilan, avec son coût et les pertes de recharge.
| Mode et situation | Ville | Route | Voie rapide | Total mesuré |
|---|---|---|---|---|
| EV, électricité en kWh/100 km | 13,0 | 14,5 | 20,0 | 15,9 |
| HEV, batterie pleine, essence en l/100 km | 0,1 | 0,9 | 1,5 | 0,8 |
| HEV, batterie pleine, électricité en kWh/100 km | 8,5 | 7,2 | 12,1 | 9,2 |
| HEV, batterie sur réserve, essence en l/100 km | 4,0 | 6,0 | 5,7 | 5,2 |
En mode électrique, l’autonomie mixte mesurée atteint 85 km. La capacité utilisable calculée à partir des relevés est d’environ 13,5 kWh, entre une charge complète et le seuil où le mode EV se désactive. Cette différence avec les 18 kWh annoncés pour la batterie tient à la réserve gardée par le système. Elle protège l’accumulateur et laisse de l’énergie disponible pour le fonctionnement hybride.
La recharge a aussi ses pertes. À partir de 25 % de charge, les bornes ont délivré en moyenne 16,7 kWh pour remplir la batterie. Les mesures estiment les pertes à 23,5 %. Elles ne se voient pas dans l’autonomie affichée, mais elles entrent dans le coût réel de chaque recharge. À domicile, le plein électrique est évalué à 3,3 €, contre 7,5 € sur une borne publique au tarif utilisé pour cet essai.
Le réservoir contient 45 litres. Son volume réduit de 25 litres l’espace situé sous le plancher de coffre. Au prix retenu de 2,118 € le litre de SP95 E10, un plein revient à environ 95,3 €. La valeur de carburant affichée par l’ordinateur de bord différait de 0,2 l/100 km de la quantité calculée lors du remplissage. Comme toujours, le compteur donne un repère, tandis que les pleins successifs livrent une estimation plus concrète.
Les coûts calculés varient fortement selon la façon de recharger. En mode EV sur parcours mixte, ils atteignent 3,9 € pour 100 km à domicile et 8,8 € sur recharge publique. En mode hybride avec batterie pleine, l’essence coûte environ 2,1 € pour 100 km et l’électricité 2,3 € à domicile, soit 4,4 € au total. Avec une recharge publique, le total indiqué monte à 7,2 €.
- En mode hybride sur batterie de réserve, le parcours mixte revient à 11,4 € pour 100 km.
- Sur autoroute en mode hybride sur réserve, le coût calculé atteint 16,9 € pour 100 km.
- Une recharge complète est estimée à 3,3 € à domicile et à 7,5 € sur borne publique.
- Lors de l’essai d’une semaine, le coût observé a totalisé 14,7 € pour 100 km, électricité et essence comprises.
Le total de 14,7 € pour 100 km sur la semaine correspond à 3,3 € d’électricité et 11,4 € d’essence, avec les pleins réalisés au retour. Il ne contredit pas le coût plus bas calculé pour une utilisation hybride batterie pleine sur un parcours mixte : les distances, les vitesses et la fréquence des recharges ne sont pas les mêmes. Un automobiliste qui recharge chaque soir et roule surtout en ville se rapprochera des coûts électriques, tandis qu’un gros rouleur autoroutier verra la facture d’essence dominer.
Les mesures montrent ainsi deux usages distincts. La voiture peut réduire la dépense quotidienne si elle se recharge souvent, mais son intérêt financier se rétrécit lorsque les trajets rapides s’enchaînent ou que l’énergie est achetée sur des bornes publiques. Le prix de la recharge et la proportion de kilomètres électriques comptent autant que la consommation affichée.
